Na de oorlog, in 1949, wanneer de geallieerden beslisten om de zogenaamde ‘cilinderinhoud begrenzing’ tot 200 cc op te heffen, werd bij Zündapp ondanks de productielimiet die de fabriek toen bereikt had met het bouwen van de DB 200 en DB 201, de KS 600 terug in productie genomen.
Uiteindelijk werden daarvan nog zo’n 500 gebouwd. Men wilde op de viertaktmarkt toch ook nog een woordje blijven meespreken. De verkoopcijfers bleven stijgen en men overwoog om een nieuw viertaktmodel uit te brengen.
Op basis van de vooroorlogse ééncilinder viertakt DS 350 (afgeleid van de Zündapp vliegtuigmotoren) had men het idee opgevat om een 250 cc te ontwikkelen. In tegenstelling tot de DS 350 bezat deze nieuweling achteraan plunjervering en vooraan een telescoopvork. Het verhaal doet de ronde, dat er in die tijd een man op de productieafdeling werkzaam was, die een enorme voorliefde voor boxermotoren had. Hij kleefde de afbeelding van een KS 600 motor in deze van het nieuwe model. Chef constructeur Ernst Schmidt vond dit zo prachtig, dat men snel zo’n motor inbouwde in het frame om te kijken hoe het er in werkelijkheid uitzag. Toen de bedrijfsleiders Dr. Neumeyer en Dr. Mann deze nieuwe creatie zagen waren ze zo enthousiast, dat men besloot dat dit de nieuwe motorfiets zou worden en men onmiddellijk een lijst opstelde van criteria waaraan deze moest voldoen.
Het nieuwe type de “KS 601” zou de opvolger worden van de KS 600. Ondanks dat, zoals gezegd de fabriek op volle toeren draaide, leek het een prachtig idee om concurrent BMW het vuur aan de schenen te leggen. Zündapp verkocht wel meer motoren dan BMW, maar men wilde ze op eigen terrein verslaan, kortom men wilde een betere BMW boxer bouwen.
Het begon al met het frame en de vering die met het oog op de zware motor, flink onder handen werden genomen. Voor de eerste maal kreeg de telescoopvoorvork ook een schokdemper die net zoals bij sommige moderne BMW’s niet in de telescoop ingebouwd, maar centraal tussen beide voorvorkbenen werd geplaatst. Als remmen voorzag men, zoals nu nog op de meeste folders te zien is, de halfnaafremmen van het 750 cc “Wehrmachtsgespann”. Later werden deze na uitgebreide testen, net voor de serieproductie, vervangen door volnaafremmen. De motor die zowel voor als tijdens de oorlog voldoende had bewezen betrouwbaar te zijn kon praktisch onveranderd ingebouwd worden. De centrale carburator werd echter vervangen door twee rechtstreeks op de cilinder geplaatste BING’s van dezelfde diameter. Volgens de fabrieksopgave bleef het vermogen behouden op 28 pk bij 4.700 omw/min. Eén van de eerste prototypes in februari 1950 was zwart van kleur en de naam ‘Zündapp’ was volgens Engels model in grote letters op de tank geplaatst. Neumeyer was hiermee niet akkoord. De ‘Zündapp’ stijl moest behouden blijven en bovendien moest de nieuwe KS 601 van ver duidelijk te onderscheiden zijn van z’n concurrenten. De Zündapp emblemen werden dus opnieuw op de tank geplaatst en de kleur zwart vervangen door Lindengroen, de lievelingskleur van Neumeyer. Ook de Zündapp naaimachines werden veelvuldig in deze kleur gespoten.
Dit lindengroen was trouwens de enige kleur waarin de 601 voor particulieren in Duitsland te koop was. Voor douane en politie in binnen- en buitenland was hij ook leverbaar in donkergroen. Het leger kon dan weer beschikken over een zwarte uitvoering voorzien van de onveranderde KS 600 motor, met de enkele carburateur. Voor de latere Amerikaanse markt was vooral voor de kleur wijnrood gekozen, maar er zijn geruchten dat er toch ook enkele originele exemplaren in metaalblauw en ivoorkleur bestaan hebben. De KS 601 werd tot in de kleinste details afgewerkt en vooral op het gebruik van kwaliteitsmaterialen en lichtmetalen onderdelen werd niet bespaard om tot een schitterend resultaat te komen.
KS601 tijdens Zundapp100 in Sigmaringen 2017
Na enkele detailwijzigingen en proeven stond in de herfst van 1950 dan eindelijk de nieuwe Zündapp KS 601 voor uitgebreide testritten voor de verzamelde vakpers klaar. Wegens de in geringe hoeveelheden verkrijgbare materialen duurde het toch nog tot de zomer van ’51 eer de eerste 601’s konden geleverd worden. Ze werden over de hele wereld verspreid, ja zelfs het Joegoslavische leger & politie en de postdiensten in Turkije reden erop. Alhoewel op papier de Zündapp KS 601 en concurrent BMW R 67 dezelfde prestaties moesten bieden, bleek in praktijk Zündapp de meerdere te zijn. Het rijwielgedeelte was stijver en de motor bleek, vooral bij lage toerentallen, over meer trekkracht te beschikken. Bovendien was de topsnelheid net iets hoger. De KS 601 had onmiddellijk succes en niet enkel door zijn prijs van 2.550 Mark dat duidelijk lager was dan de 2.875 Mark die voor de BMW R 67 moest betaald worden.
Journalist Carl Hertweck, van het Duitse tijdschrift “Motorrad”, voelde gedurende langere tijd een KS 601, voorzien van een Steib TR 500 zijspan, grondig aan de tand. Hij gebruikte deze combinatie niet enkel op de openbare weg maar deed ook mee aan betrouwbaarheidsritten in het terrein en stelde de machine daarbij danig op de proef. In december ‘51 schreef hij hierover in het blad “Motorrad” (25/1951) een artikel onder de titel “Grüner Elefant”. De journalist was zo onder de indruk van de trekkracht, topsnelheid, robuustheid en betrouwbaarheid van deze machine, dat hij deze vergeleek met een olifant en omdat de kleur overwegend groen was ontstond dus de naam “groene olifant”. Een naam die, kort en bondig, de kwaliteiten van deze machine weergaf en een naam die men terecht nooit meer zou vergeten. In 1952 werden er verschillende kleine detailveranderingen aangebracht vooral om de KS 601 klaar te stomen voor de export. Buiten een nieuwe, nauwer aanliggende, kickstarter en een automatische centrifugaalverstelling voor de ontsteking monteerde men een compleet nieuwe hoofdstandaard. Bij het opbokken moest men voordien iedere keer het gigantische drooggewicht van 224 kg volledig over z’n dode punt trekken. Een karwei waarbij menigeen het zweet letterlijk en figuurlijk in de handen stond. De nieuwe standaard kreeg daarom een soort van ratelmechanisme waardoor men de motor niet helemaal hoefde op te bokken. Daarbij verscheen van onder de linker voetsteun een extra pedaaltje. Nadat de motor gestart was kon men dus rustig plaatsnemen en door een nonchalante druk met de hiel op het pedaaltje klikte de standaard terug in.
Tussen februari 1953 en 12 maart 1954 zorgden vader en zoon (Eitel en Rolf) Lange voor een opgemerkte publicitaire stunt. Beide heren, welke totale leken waren op het gebied van motorfietstechniek, besloten na overleg tussen verschillende instanties om op wereldreis te vertrekken op een KS 601. Bedoeling was een film te maken en omdat het met de toenmalige auto’s moeilijk was bepaalde gebieden te doorkruisen kozen ze dus voor een KS 601 met zijspan. De reis die uiteindelijk meer dan 50.000 km lang was voerde door Duitsland, Italië, Griekenland, Turkije, Iran, Pakistan, India, Sri Lanka, Hongkong, Japan, Hawaï en Amerika. Na hun reis, welke overigens zonder technische problemen verlopen was, werd de machine onder belangstelling van de vakpers volledig gedemonteerd. Bij het nameten van de diverse slijtagegevoelige onderdelen bleek dat er nauwelijks meetbare afwijkingen waren ten opzichte van nieuwe onderdelen. Spijtig genoeg werd aan dit feit praktisch geen aandacht besteed in de pers. Een gemiste kans om de degelijkheid van dit product aan de consument kenbaar te maken.
Intussen was in Amerika de BMW R68 verkrijgbaar, die door z’n forse 35 pk de magische 100 Mijl per uur grens kon bereiken. Om hiermee te kunnen concurreren stelde Zündapp een speciale 32 pk versie voor. De vermogenstoename verkreeg men door de vroegere compressieverhouding van 6,4/1 à 6,7/1 tot 8/1 te verhogen. Volgens de Amerikaanse invoerder van Zündapp, Joe Berliner, was deze KS 601 eveneens ruim 160 km/u snel. Deze zogenaamde “Sport” types waren herkenbaar aan de verchroomde tankflanken. Joe Berliner bestelde in 1956 speciaal voor Amerika 2.000 KS 601 Elastics.
Deze ‘Elastics’ hadden niet de bekende plunjer achtervering maar de van de Zündapp Elastic tweetaktmodellen overgenomen achtervering. Uiteindelijk zijn er wegens de teruglopende motormarkt in Amerika slechts 200 exemplaren in de kleur wijnrood geleverd. Deze types zijn echte collectoritems en bijgevolg zeer duur. Dat men desondanks niet dezelfde hoeveelheden motoren verkocht was toe te schrijven aan het feit dat BMW een grotere naambekendheid genoot in de USA. In navolging van de Amerikaanse markt werd ook voor de Duitse markt een sportversie voorbereid die tijdens de IFMA in oktober 1953 werd voorgesteld. Buiten een tank met verchroomde flanken en aluminium velgen en naven was er bovendien een sportnokkenas voorzien. De compressie werd wel terug verlaagd. Ook maakte men van de gelegenheid gebruik om een zwaardere dynamo te monteren en de tank in rubbers op te hangen. Het steeds maar opdrijven van het vermogen was een gevolg van het constant streven naar een motor die sneller was dan de BMW. Verhoogde BMW het vermogen, dan werd dit bij Zündapp onmiddellijk beantwoord. In 1954 werd het vermogen van de Amerikaanse versie opnieuw verhoogd tot 34 pk bij 6000 omw/min. Op dit ogenblik worden door de KS 601 club in Duitsland zelfs 9.5/1 sportzuigers geleverd, die in combinatie met de sportnokkenas een vermogen van ver boven de 40 PK leveren. Alhoewel qua verkoopcijfers BMW eens fijntjes glimlachte met de Zündapp “olifant”, kreeg hun imago toch een flinke deuk omdat zij niet de snelste motor hadden. Vanaf omstreeks 1954 werd in Duitsland een nieuwe wet van kracht die het uitlaatlawaai beperkte. De oude uitlaten werden daarom vervangen door nieuwe sigaarvormige exemplaren. Het uitlaatgeluid daarvan is zo gering dat je een stationair draaiende KS 601 op 10 meter afstand nog nauwelijks kan horen.
Reeds vanaf het uitbrengen van de groene olifant bleek deze vooral bij terreinwedstrijden zo goed als onoverwinnelijk maar ook in snelheidswedstrijden kon hij perfect z’n mannetje staan. Zowel het Zündapp fabrieksteam, maar ook diverse privé rijders, zorgden ervoor dat vanaf 1951 tot 1960 in binnen- en buitenland de KS 601 met z’n sonore brom dominant was in terreinwedstrijden. In ’55 ’56 en ’57 won Zündapp het Duitse “Seitenwagen Gelandemeister”. Toen in 1957, door het ‘floppen’ van de Zündapp Janus dwergauto, de productie van de “groene olifant” was gestopt en het fabrieksteam zich uit het wedstrijdgebeuren terugtrok dacht BMW, die intussen op papier over een veel krachtigere machine kon beschikken, dat de terreinoverwinningen eindelijk hun deel waren. Maar men had buiten de Zündapp privé rijders gerekend die nog tot 1960 de boot konden afhouden en overwinning na overwinning in de wacht bleven slepen. Volgens insiders was dit te wijten aan het stijvere frame maar vooral aan de stuggere plunjerachtervering die beter geschikt was voor zijspangebruik in het terrein dan de modernere stereo-achtervering van de BMW.
Zoals gezegd ging de motormarkt vanaf halverwege de ’50 er jaren sterk achteruit. Na de sluiting van de fabriek in Nürnberg besliste men om bij gebrek aan belangstelling het niet meer te wagen om in München terug olifanten te bouwen. Vele liefhebbers smeekten de fabriek om toch de productie van een gemoderniseerde versie terug op te starten maar men hield het been stijf waardoor Zündapp spijtig genoeg z’n reputatie in het zware motorsegment verloor wat hun later in de jaren ’70 en ’80 met de opleving van de motormarkt duur te staan kwam. Het uiteindelijke aantal geproduceerde groene olifanten bleef dus steken op een schamele 5.003 eenheden.
Ondanks de weigering van de directie om met de KS 601 verder te gaan kregen enkele ingenieurs toch de toelating om in hun vrije uren deze motor te verbeteren. Als hij opnieuw op de markt werd gebracht dan diende voornamelijk het vermogen verhoogd te worden. Door het ontwerpen van een elektromagnetische klepbediening werd dit doel bereikt. Per klep werden twee elektromagneten gemonteerd, één voor het openen en één voor het sluiten. De lichthoogte kon door het verstellen van de magneten gewijzigd worden. De sturing gebeurde door contactpunten die door een centrifugaal verstelbare nok bediend werden. Een soort van variabele kleptiming dus. De drijfstangen bleken echter niet bestand tegen toerentallen boven de 9.500 omw/min. Daarom werden ze vervangen door lichtmetalen gesmede stangen met een bijzondere vorm. De 25 mm carburateurs werden vervangen door twee 32 mm exemplaren. De mogelijkheid werd ook voorzien om later eventueel benzine-injectie te monteren. Die ingrepen hadden tot gevolg dat het vermogen steeg tot een slordige 61 PK bij 10.000 omw/min. wat resulteerde in een topsnelheid van 180 km/u.
Omstreeks 1962 werd het bijna volledige KS 601 onderdelenmagazijn aan Griekenland verkocht. Enkel de voornaamste slijtonderdelen bleven nog een beperkte periode leverbaar. In dit feit ligt misschien de beperkte kritiek die in oldtimermiddens over deze olifant de ronde doet. Terwijl een BMW motor voor een krukasrevisie volledig gedemonteerd moest worden kon dit bij een Zündapp aanzienlijk eenvoudiger. De drijfstangen waren namelijk gedeeld en liepen net als de tuimelaars op naalden. Het in serie vervaardigen van een krukas met naaldlagers is duur en vereist een uiterst nauwkeurige en doorgedreven kwaliteits- en tolerantiecontrole tijdens het fabricatieproces. De kruktappen waren genitreerd en bijgevolg staalhard. Bij eventuele problemen moesten eenvoudigweg de drijfstangen en naalden worden vervangen. Enkel de carterpan en de cilinders demonteren en klaar was Kee .. (Heinz). Dit betekende een enorme tijdsbesparing. Nadat de drijfstang- en naaldlagersets niet langer leverbaar waren werd er in menig dubieuze werkplaats maar wat geknutseld om de olifanten rijdend te houden. Helaas werd daar niet altijd rekening gehouden met de door de fabriek precies opgegeven toleranties en ging het helaas meestal mis. Wat dus eerst een voordeel was bleek al spoedig meer een nadeel.
Echte motorfanaten bleven zich per motor, liefst een boxer voorzien van een zijspan, verplaatsen. Op een bepaald ogenblik besloten zij ieder jaar in de winter bij barre omstandigheden (om de “pussy’s” te weren) een bijeenkomst van echte motorrijders te houden. Buiten BMW’s waren hier voornamelijk groene olifanten te zien, reden waarom het treffen de voor de hand liggende naam “Elefantentreffen” kreeg. Tot op heden wordt dit wereldwijd gekende treffen nog jaarlijks georganiseerd.
