Rollers uit München deel 2
In ons vorige artikel werd beknopt de markt introduktie besproken van de 50 cc scooter. Hier in deel 2 het vervolg.
Technisch was de scooter zijn tijd dus ver vooruit met een zeer stabiel buisframe en een zelfdragend subframe voor de achtercarrosserie (uiteraard van drukgiet-aluminium). Detail was de bagageplek die een extra rekje min of meer overbodig maakte. De zijkappen werden met een degelijke en eenvoudige sluiting aan het frame bevestigd en waren eenvoudig af te nemen. De motorophanging heeft de ingenieurs wel de nodige hoofdbrekens gekost en uiteindelijk werd gekozen voor een vrij lange achterbrug waarin het motorblok werd opgehangen. De achterbrug hing op zijn beurt weer met silenceblocs in het frame, waarmee een prachtig compromis werd gevonden tussen een conventionele achterbrug en een star ingebouwd motorblok. Je kunt eigenlijk zeggen dat men min of meer een middenmotor had toegepast. Op deze manier kon de kettingspanning eenvoudig behouden blijven en werden de motorresonanties niet doorgegeven via het frame. 
Bijkomend voordeel voor de ontwerpers was dat men geen afwijkende aandrijftechniek hoefde te ontwikkelen, want dit bestaande concept voldeed feilloos bij alle andere 50 cc tweewielers uit de Zündapp stal. Een klein nadeel was de enigszins gecompliceerde uitbouw van het achterwiel, maar na een lekke band bleek je dit ook snel door te hebben.
Over de motor kan men moeilijk iets negatiefs zeggen; een hardverchroomde cilinder, de uit de racerij stammende L-(zuiger)veer en de beresterke krukas met een breed gelagerde drijfstang. Al deze Zündapp ingrediënten zorgden voor een extreem lange levensduur, ook bij hóge toerentallen! De spreekwoordelijke betrouwbaarheid werd afgerond met de exacte, geforceerde luchtkoeling en de onverwoestbare trekspie-schakeling.
Hiermee was de aandrijving bijna identiek aan de brom-en motorfietsmotoren waarvan er al vele honderdduizenden rondreden. Ook had de motor zich inmiddels ruimschoots bewezen in de cross en racewereld. 
De velgen werden gemaakt uit één deel (wederom drukgiet-) aluminium, net zoals bij de grote Bella. Het voorwiel werd “duwend”opgehangen in een korte brug met opgebouwde vering. Hiermee kreeg de voorvering een maximale uitslag van 80 mm. én bij gelijktijdige bediening van de voor-en achterrem bleef de vering behouden. Door deze techniek werd aanmerkelijk meer comfort gecreëerd dan bij bv. een Vespa waar de voorvering “getrokken” werd. De lange achterbrug werd afgeveerd en gedempt met 2 hydraulische schokbrekers die een veerweg mogelijk maakten tot wel 85 mm. Met zo’n veercomfort kon je makkelijk ook nog eens van de verharde weg af. Het geheel werd afgerond met een bekende en degelijke tweekleurige buddyseat van Denfeld, waarvan al langer bekend was dat deze ook bij extreem lange afstanden comfortabel bleef.
Het ontwerpteam heeft veel tijd en moeite gestoken in het vormgeven van de meesturende koplamp met “cockpit”.
Voor de verandering werd ook hier weer het alom bekende aluminium uit de kast gehaald en werd er plaats gemaakt voor een 115 mm ronde koplamp met geïntegreerde instrumenten.
De gebruiksvriendelijkheid werd naast de duurzaamheid niet uit het oog verloren, want de bovenzijde van de koplampbehuizing kan eenvoudig worden afgenomen, zonder dat de kilometerteller verwijderd hoeft te worden. Door deze vinding was het weer mogelijk om eenvoudig de bowdenkabels te kunnen smeren.
Alles bij elkaar had men een zeer comfortabele, goed wendbare en licht hanteerbare scooter gecreëerd, die bovendien ook nog een prachtige lijn had. Het is toch leuk om weer even een klein vergelijk te maken met de gelijktijdig geproduceerde Vespa50, die lang niet zo comfortabel was als de Zündapp. Het enige punt waarmee deze Italiaan positief afstak was de toenmalige prijs van 990 DM. Verder moest ze het op alle punten afleggen, zoals de lange wielbasis, de uitmuntende vering en wegligging, de ruim bemeten 2-persoons zitplaats en last but not least de prima gewichtsverdeling en de beresterke motor. 
Door deze perfecte gewichtsverdeling bleek Zündapp in staat te zijn om de typische scooterinstabiliteit gewoonweg te voorkomen!
De scooter was nog maar amper op de markt of de constructeurs waren al weer bezig met het bedenken van verbeteringen. Allereerst werd de dubbele achtervering (met losse demper en veerelement), vervangen door een gecombineerde (enkele) achtervering. Dit gebeurde zo’n beetje gelijktijdig met de brom en motorfiets veringen.
Het RS50 model was slechts een kort leven beschoren omdat men in 1965 al de RS-50-Super introduceerde. Vanaf 1966 was deze versie de enige kleinkraft scooter in de Zundapp stal.
De Super, model 551-06, werd i.p.v. handschakeling geleverd met een voetschakelpedaal, wat in de praktijk eenvoudiger bedienbaar bleek. Ook de tekst”RS” moest wijken voor de aanduiding “Super”. De in 1965 gevoerde 2 kleuren variant van graniet-en parelgrijs werd vervangen door de metalickleur goud-beige.
De tegen meerprijs leverbare “carrera-witte” bleef wel leverbaar en de RS versie was zelfs ook nog kortstondig leverbaar in de kleur briljant-blauw.
