De compressieverhouding van een motor is de verhouding van volume in de cilinder met:
• De zuiger in het onderste dode punt (O.D.P.).
• De zuiger in het bovenste dode punt (B.D.P.).
Deze verhouding welke aangeduid wordt met de Grieksletter Ypsilon (E), is als volgt te berekenen:
• Vs + Vc zuiger in O.D.P.
• E = Vc zuiger in B.D.P.
Waarin: Vs = het slagvolume en Vc = het volume van de kompressieruimte.
Als voorbeeld nemen we een Zündapp DB 203 met een cilinderinhoud van 200 cc en een kompressieruimte van 39 cc inhoud. De verhouding is dan:
200 + 39
E = 39 = 6,1 of E= 1/6
Deze verhouding is de zogenaamde geometrische verhouding. De Japanners gebruiken ook wel eens de effektieve verhouding. Zij gaan hierbij niet uit van het effektieve slagvolume, maar van het volume dat de zuiger nog moet verplaatsen op het moment dat de uitlaatpoort sluit (tweetakt) of het moment dat de uitlaatklep sluit (viertakt).
Alhoewel het in sommige opzichten interessant kan zijn met deze verhouding te werken, geeft het toch wel enige problemen. Welke verhouding heeft bijvoorbeeld een Yamaha met Y.P.V. systeem, waarvan de uitlaatpoort constant van hoogte veranderd? Of wat met de Honda V-Tec motor met variabele kleptiming? Het is dus het beste ons bij de geometrische verhouding te houden.
Het is algemeen bekend dat een motor met een verhoogde compressieverhouding een hoger rendement heeft. D.w.z. de motor verbruikt minder en levert meer vermogen. bv: Een verhoging van 1/6 naar 1/9 geeft een vermogenswinst van ongeveer 15%, terwijl het brandstofverbruik met zo’n 18% daalt. 
Voordat U onmiddellijk begint met het verhogen van de compressieverhouding van Uw motor, toch wel even aantippen dat de motortemperatuur drastisch zal stijgen en de slijtage van vooral zuiger, zuigerveren en lagers kwadratisch toeneemt, waardoor de kans op detonatie en eventueel vastlopen niet denkbeeldig is. Ook is het mogelijk dat de werking van de zogenaamde “Squish” kamer (bij moderne tweetakten) wordt verstoord met detonatie als gevolg. Opletten dus!
Als je er de technische gegevens van enkele oldtimer Zündapp’s erop naslaat dan zie dat deze een opmerkelijk lagere compressieverhouding hebben. Dat kwam doordat de brandstof destijds nog niet zo klopvast was als nu. Vooral de oude viertakters met zijkleppen hebben een lage verhouding, omdat de ongunstig gevormde verbrandingskamers kans geven tot detonatie.
In principe kan men dus bij sommige “oudjes” de verhouding verhogen, maar dat is wegens de toenemende slijtage ten stelligste af te raden. Het beste is dus de motor ongewijzigd te laten en steeds gebruik te maken van een nieuwe cilindervoet- en koppakking van de juiste dikte. Wens je de compressieverhouding van je motor te controleren dan kan je ze d.m.v. bovenstaande formule uitrekenen op voorwaarde dat je de exacte inhoud van de compressieruimte kent.
Die kan op de volgende wijze gemeten worden:
- Demonteer de cilinderkop.
- Zet de zuiger iets voor het B.D.P. en smeer een beetje vet aan
de overgebleven rand. - Draai de zuiger tot precies in het B.D.P. en verwijder het
overtollig vet. - Monteer de cilinderkop met een nieuwe pakking en draai deze
met het voorgeschreven koppel vast. - D.m.v. een nauwkeurige maatbeker of injectienaald vullen we
nu de compressieruimte met olie (door het gat van de bougie).
De gebruikte hoeveelheid olie is een maat voor de grootte van de compressieruimte en de
Bijhorende compressieverhouding kan berekend worden met de hierboven getoonde formule.
B 0148
Compressiedruk behorend bij een compressieverhouding is ca als volgt:
| Compressieverhouding | Compressiedruk (Bar) |
| 6 | 7.6 |
| 6.25 | 7.9 |
| 6.5 | 8.3 |
| 6.75 | 8.7 |
| 7 | 9 |
| 7.25 | 9.4 |
| 7.5 | 9.7 |
| 7.75 | 10.1 |
| 8 | 10.5 |
| 8.25 | 10.9 |
| 8.5 | 11.2 |
| 8.75 | 11.6 |
| 9 | 12 |
| 9.25 | 12.4 |
| 9.5 | 12.7 |
| 9.75 | 13.1 |
| 10 | 13.5 |
| 10.25 | 13.9 |
| 10.5 | 14.3 |
| 10.75 | 14.6 |
| 11 | 15 |
| 11.25 | 15.4 |
| 11.5 | 15.8 |
| 11.75 | 16.2 |
