Introductie
Ondanks de ervaring die Laverda had met Husqvarna voor de bouw van het “125 Regularity” model, koos de Italiaanse bedrijfsleiding voor de Zündapp motoren.
Deze waren, naast het feit dat de Zündapp motor uitstekend van kwaliteit was, ook afwijkend van de categorie van eenvoudige en lichte motoren in Italië die hoofdzakelijk gebruik maakten van Minarelli en Morini motoren.
De Laverda LZ 125 werd in Italië verkocht in 1977. De LZ 125 werd een bestseller in Italië. Een 175cc versie was ook beschikbaar, maar deze werd niet succesvol in Italië.
Zündapp München leverde voor de LZ 125 uitsluitend watergekoelde 2-taktmotoren van 123,6cc en 17 PK bij 7,600 rpm.
Samen met de motor kwam ook de ontsteking, carburateur, waterkoeler, luchtfilter, handgrepen, armaturen, achterlicht, flitslichten en uitlaat van Zündapp.
Het frame en de voorkant waren verschillend van de KS 175. Al het andere is bijna hetzelfde, zelfs de aluminium gietwielen van de Laverda LZ 125 en Zündapp waren sterk gelijkend en werden geleverd door Grimeca aan de Via Trieste 906 in Ceregnano Italië.
Laverda bouwde het frame en de rest van de LZ 125 in de stijl van de grote Laverda 1000 motoren.
Meer over de LZ 125: http://www.laverdino.de/zundapplaverda.htm
In het clubblad van de Zundapp Veteranen Club van 2000 stond een rijtest van de LZ 125.
Wie de motor gebruikt als alledaags vervoermiddel om te ontsnappen aan de files, heeft maar weinig keuze als hij daarvoor een Zündapp wil gebruiken. De KS 125 en KS 175 zijn uitermate geschikt qua acceleratie en topsnelheid om vlot met het hedendaags verkeer mee te kunnen, maar deze modellen worden echter steeds schaarser en duurder.
Er is echter een alternatief, de Laverda LZ 125.
Deze lichte Italiaanse motorfietsjes werden uitgerust met een echt origineel oerdegelijk watergekoeld KS 125 Zündapp blok. Ook talrijke andere, bij Zündapp bekende onderdelen, zijn op deze fietsen terug te vinden. De Marzocchi voorvork, cockpit met tellers en contactslot, radiator met slangen, carburator en luchtfilter, remmen, handvaten en schakelaars, het achterlicht en tot slot de uitlaat zijn zo van Zündapp overgenomen. Wat betreft die cockpit is er toch wel een grappig detail. Op de plaats waar normaal het witte Zündapp embleem gegraveerd staat, prijkt nu een zwart stickertje met de naam ‘Laverda’. Als je dat verwijderd dan vind je daaronder het Zündapp embleem terug. Origineel dus!
In plaats van de bij Zündapp gebruikte zes spakige Grimeca gietwielen zijn hier zeven spaaks exemplaren gemonteerd. De vorkpoten, de voor- en achterspatborden en kroonplaten zijn netjes gelakt wat het geheel een stuk onderhoudsvriendelijker maakt. Toegegeven, de chroom en de gepolijste aluminium van de Zündapp zijn mooier maar vergen het nodige onderhoud. De degelijke stalen maar roestgevoelige kettingrand werd bij de Laverda vervangen door een plastic exemplaar. Net als bij de Zündapp’s is ook hier het (afsluitbaar) zadel zijdelings wegklapbaar. Alleen is het achterlicht hier niet stevig in het ‘kontje’ of op het achterspatbord gemonteerd maar zit het vastgeschroefd op een licht plastic gereedschapbakje dat bij het minste scheurt. Je kan dus beschikken over bergruimte voor wat klein gereedschap mits je het bakje tenminste voorzichtig behandeld. Bij de modellen tot 1982 zitten de knipperlichten net als bij Zündapp op verchroomde stangen gemonteerd. De latere modellen kregen een met kunststof beklede veer waardoor eindelijk het vervelende ‘kapotte lampjes vervangen door trillingen’ tot het verleden behoord. Ook de koplamp is trillingvrij gemonteerd via lekker sportief uitziende op rubbers gemonteerde lamporen. Vanaf 1982 werd de koplamp door een plastic vierkant exemplaar vervangen. Vanaf 1983 zijn de metalen zijdeksels vervangen door sportievere langgerekte polyester exemplaren en loopt het eveneens polyester voorspatbord nu aerodynamisch rond de vorkpoten. Verder is het geheel netjes en naar huidige maatstaven modern afgewerkt. In de loop der jaren zijn er kleine varianten, opties en detailverschillen geweest waardoor je optisch veel verschillende modellen hebt.
Alhoewel in clubblad nummer 4 van 1997 reeds een rijdersverslag verscheen van de KS 175 nemen we U toch mee voor een kennismakingsritje. Contact aan , benzinekraan open, een trap op de kickstarter en de motor loopt. Op koude dagen is het gebruik van de choke, die slechts één stand heeft, aangewezen. Zonder choke snakt de motor een beetje naar brandstof en verloopt het wegrijden niet vlotjes. Na enkele tientallen meters kan de choke er weer af. Bij het vertrekken moet net als bij de 50 cc-tjes de koppeling zachtjes gelost worden om het afslaan van de motor te verhinderen. De motor bulkt nu eenmaal niet van het koppel. Flink wat toeren dus en weg zijn we. De schakelwegen zijn naar goede Zündapp traditie lang maar daarom niet minder precies. Op papier levert het blok 17 PK bij 7.600 omwentelingen per minuut. In vergelijking met moderne toermachientjes met vergelijkbare cilinderinhoud is dit helemaal geen slechte waarde en zouden ze dus ongeveer aan elkaar gewaagd zijn. De praktijk is echter anders. Meestal schrikken potentiële concurrenten zich een hoedje wanneer je je eens waagt aan een stoplichtsprint. 
Met het voorwiel enkele centimeters zwevend boven het asfalt zie je ze in de spiegel(s) verdwijnen. Onnodig te vertellen dat doorsnee wagens helemaal geen partij zijn voor deze sprinter. Zelfs zwaardere motoren schieten meestal pas na enkele tientallen meters met huilende motor en geschrokken berijder voorbij. Met de toerentellernaald boven de ‘6000’ wordt je in één ruk door gekatapulteerd naar zo’n 120 à 130 km/u, wat meteen de topsnelheid en bovendien de kruissnelheid is. Door het gebruik van onderdelen van ongekend hoge kwaliteit zoals gesmede originele Mahle zuiger, hardverchroomde lichtmetalen cilinder enz. kan het blok de topsnelheid dagenlang aanhouden. (zie clubblad nummer 1 van 1998 ‘The Iron Butt’). Als er dus toch eens een vergelijkbare motorfiets voorbijkomt is het gewoon zaak om de topsnelheid aan te houden tot de tegenpartij zich gewonnen geeft of tot je de berijder met een beteuterd gezicht op de pechstrook ziet staan.
Bij de eerste bocht komen dan de andere kwaliteiten van deze motor letterlijk om het hoekje kijken, de baanvastheid. De Zündapp was al een gooi- en smijtfiets van de bovenste plank maar de Laverda doet daar nog een schepje bovenop. Italianen zijn bekend als voortreffelijke framebouwers, tel daarbij de iets steilere balhoofdhoek en de conische balhoofdlagers en je begrijpt dat de pret niet op kan. Ondanks dat de vering af en toe een steekje laat vallen kan je het zo stellen, als deze fiets nog maar een bocht ziet dan gaat hij al liggen. Er zijn alvast geen onderdelen zoals uitlaat, hoofdstandaard of voetsteunen die bij het ‘plat gaan’ de pret kunnen bederven door de grond raken.
Talrijk zijn dan ook de bestuurders van zware racekanonnen die in ware ‘grand prix’ stijl hangend naast hun motor geschrokken langs de binnenzijde van de bocht werden ‘genomen’ door een simpel 125 cc-tje. Uit het bovenstaande mag je niet concluderen dat deze fiets een echt racemonster is. Het zegt echter wel iets over de degelijkheid en baanvastheid van het geheel. Je kan met deze motor namelijk ook gewoon rustig toeren.
Afhankelijk van de rijstijl vloeit er zo’n 4 à 5 liter brandstof per 100 kilometer (1/20 –1/25) door de 28 mm Mikuni.
Het liefst lust de motor loodvrije superbenzine (octaangetal 98 of 99) gemengd met een kwaliteits tweetaktolie in verhouding van 1/45 (volgas) of 1/50 (gematigde rijstijl).
Wat de remkracht betreft slaat de Laverda tussen de moderne motoren helemaal geen slecht figuur en daar is de Brembo voorrem voor het grootste deel verantwoordelijk voor. De achterrem presteert echter maar matig. Oppassen dus bij vies weer.
Alhoewel dit een kleine motorfiets is zitten wat langere exemplaren van de homo sapiëns toch relatief comfortabel en is dit niet het geval dan kan daar mits het nodige knutselwerk wel wat aan gedaan worden. Dat knutselwerk kan zich ook vertalen in het aanbrengen of vervangen van allerlei onderdelen zoals clip-ons, stroomlijn, xenon koplampjes, aluminium rem- en schakelsets, dubbele schijfremmen of een opgevoerd blok. Het is immers geen duur origineel Zündapp verzamelobject waardoor er straffeloos kan verzaagd en geslepen worden om het geheel aan eigen wensen aan te passen.
Over het opvoeren gesproken, in de stal van de standaard 17 paarden is nog voldoende plaats voor enkele rasechte race-exemplaren. Nadere gegevens zijn officieel niet bekend maar er wordt binnen de club toch gesproken over exemplaren die 150 échte km/u kunnen bereiken. Onnodig te vermelden dat dit steeds ten koste gaat van de levensduur. En met de levensduur van een standaard exemplaar zit het wel snor. Indien het onderhoud nauwgezet wordt uitgevoerd dan moet je al wel flink tekeer gaan om voor de 40.000 km brokken te rijden. Bij een normale rijstijl is de kaap van 100.000 haalbaar. Deze waarde mag gerust als een record in deze klasse beschouwd worden.
De elektrische installatie die niet werd overgenomen van Zündapp scoort in ieder geval beter wat betreft het laadsysteem. De originele Bosch regelaar die steeds voor problemen zorgt is hier vervangen door een ander type van hetzelfde merk. Wanneer je niet constant in de stad rijdt en daarbij doorlopend de knipperlichten gebruikt dan hoeft de batterij zelden een extra laadbeurt te krijgen. Het verplicht met dimlicht rijden vormt voor deze regelaar geen probleem.
.
.
Krijgt U na het lezen van bovenstaand verslag kriebels om ook dagelijks Zündapp te rijden op zo’n Laverda en stelt U zich de vraag waar koop ik zo’n ding? Deze motorfietsje zijn ooit bij bosjes verkocht in Italië en werden door de trend van ‘hoe zwaarder, hoe liever’ tweedehands vaak aan dumpingprijzen verkocht. In de loop der jaren zijn er al wel veel gesneuveld in handen van Zündapp liefhebbers die de fiets sloopten voor de bruikbare onderdelen of als donor voor hun eigen Zündapp.
Toch zijn ze nog vlot te koop alhoewel de prijzen de laatste tijd lichtjes gestegen zijn.
Patrick Wargée (B0148) voor de Zündapp Veteranen Club. Februari 2018
