Uit “De ANWB Kampioen van september 1976”. (taalgebruik is typisch 1976)
“Brommen, maar dan goed!”
De bromfiets heeft, nadat in de dertiger jaren enkele voorlopers waren beproefd, sinds 1948 in Nederland een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt.
De mogelijkheden die de berijders van zo’n mechanisch voortbewogen rijwiel hadden, waren veel groter dan met de normale trapfiets.
Vooral de Solex genoot een enorme populariteit. Voor veel mensen werd de horizon verruimd en er konden allerlei toeristische tochten over grotere afstanden worden gemaakt. Vakanties werden vaak op de bromfiets genoten, met trips naar Luxemburg en Sauerland.
Ook in het woon/werk verkeer kreeg de bromfiets een zeer belangrijke functie.
De technische ontwikkelingen van de bromfiets zijn veel sneller gegaan dan de wetgever voor mogelijk hield.
Tot 1 augustus 1953 was het fietspad voor de bromfietsen taboe.
Vooral op aandrang van de ANWB werden de fietspaden op die datum ook opengesteld voor de “gemotoriseerde” fietsen.
De hulpmotoren waren sinds de introductie zo krachtig geworden, dat snelheden van ruim 60 km/u niet tot de uitzonderingen behoorden
In juni 1955 werd het “snelverkeer op de fietspaden” aan banden gelegd door een voorgeschreven maximum snelheid van 40 km/u.
De snelheid binnen de bebouwde kom werd in 1958 vastgesteld op 30 km/u.
Ook werd in 1958 een typegoedkeuring geïntroduceerd. Een typegoedkeuring wil zeggen, dat elk type bromfiets moet voldoen aan de door de Rijksdienst voor het Wegverkeer vastgestelde keuringseisen. De eisen die gesteld werden betreffen niet alleen de constructie van de bromfiets, zoals frame en remmen, maar ook zaken als de maximale geluidsproductie. De Zündapp 428 en 429 waren de eerste Zündapps die een typegoedkeuring kregen; het B nummer B9011.
Toen in de beginperiode de veel snellere bromfietsen nog nauwelijks in hun uiterlijk te onderscheiden waren van de fiets, werd door de ANWB in 1952 het nu bekende gele plaatje ontworpen voor op het voorspatbord. Dit werd eerst los verkocht door de ANWB.
Pas in 1958 werd dit verplicht gesteld voor alle bromfietsen.
Bijzonder en gelukkig van korte duur was het optreden tegen de z.g. buddyseat vanaf 1956, omdat de bromfiets daarmee te veel op een motor zou gaan lijken en het bovendien jongere bromfietsberijders zou uitnodigen om in racehouding plaats te nemen. In 1957 werd deze regel al weer afgeschaft.
Begin jaren zestig leverden ruim anderhalf miljoen bromfietsen een even grote vervoerscapaciteit als het gehele openbaar vervoer.
Ondanks de bezwaren die men in sommige gevallen van de bromfiets ervaart, zoals geluidshinder, stank, opvoeren en relatieve hoge verkeersonveiligheid, kan het belang van de vergrote mobiliteit voor de Nederlander niet ontkend worden.
De valhelmplicht in 1975 heeft circa 30% minder bromfietsers dodelijk laten verongelukken, maar was ook de doodsteek voor de bromfiets verkopen in Nederland. Ook door de toegenomen welvaart stapte de bromfietser in een kleine auto en liepen de verkopen enorm terug.
