Af en toe kom ik wel eens op bezoek bij een paar leden uit onze club die hun Zündapp’s wel op een heel speciale manier restaureren. Ik sta er telkens weer met open mond te kijken want als hun machines klaar zijn dan zijn ze werkelijk zoals ze destijds de fabriek verlieten. Onderstaand verhaal beschrijft in het kort hoe zij te werk gaan.
Als na veel gepraat en overleg eindelijk beslist is welk model Jan en Klaas willen gaan bouwen, begint het zenuwslopende zoeken naar een geschikt donorexemplaar en eventueel losse bruikbare onderdelen. Of die onderdelen nieuw of gebruikt zijn maakt niet uit, als ze maar zonder uitzondering origineel zijn. Het uiteindelijke streefdoel is een Zündapp te bouwen die er net zo uitziet als op het moment dat hij jaren geleden de fabriek verliet of zoals hij in de showroom bij de dealer stond. Woorden zoals poedercoaten of imitatie komen absoluut niet in hun woordenboek voor.
Sommige originele onderdelen zijn voor beide heren soms nog niet goed genoeg. De rubber van een voetsteun bijvoorbeeld waar het originele Zündapp embleem niet netjes en precies in gedrukt staat wordt resoluut aan de kant geschoven. Als regel geldt dat alle slijtonderdelen zo veel mogelijk door nieuwe moeten vervangen worden. Zelden wordt zo’n exemplaar op een beurs gevonden maar wel bij een andere Zündapp liefhebber waarmee dan een deal wordt gemaakt in de vorm van het ruilen van onderdelen. Op het vlak van originaliteit wordt er absoluut geen enkele toegeving gedaan. Desnoods wordt er maanden gezocht in binnen- en buitenland en worden honderden kilometers gereden om net dat ene exact goede onderdeel te vinden. Zelfs als er onderdelen nieuw en beter worden nagemaakt, bijvoorbeeld in roestvast staal, dan nog wordt de voorkeur gegeven aan het echt origineel exemplaar. Is bijvoorbeeld een nieuwe of mooie buddy echt niet meer te vinden dan worden er soms wel vijf minder mooie gesloopt om opnieuw één perfect exemplaar samen te stellen. Onderdelenboeken, gebruiksaanwijzingen, folders en foto’s worden intussen grondig, desnoods met vergrootglas, bestudeerd om te kijken wat origineel is, hoe de kabels lopen welke kleur ze hebben enz … enz. Onnodig te vertellen dat er uren met andere enthousiastelingen van gedachten wordt gewisseld om maar zeker niets over het hoofd te zien.
Intussen is de Zündapp kompleet gedemonteerd en ieder onderdeel nauwgezet gecontroleerd op z’n bruikbaarheid. Er wordt precies opgetekend welk boutje van welk merk is (Ribe, Verma, NSF, Karro, Boezner etc.), welke de maten en kwaliteit zijn en vooral op welke plaats het gemonteerd zit. Desnoods wordt op identieke en originele Zündapp’s gekeken welk merk en maat waar thuishoort. Ontbrekende of beschadigde exemplaren worden gezocht en vervolgens wordt alles netjes gereinigd en ontvet. Nadat kleine foutjes met een s
leutelvijltje worden bijgewerkt en elk boutje is nagelopen met een snij-ijzer wordt de hele handel zachtjes geglaspareld, gepolijst met Scotch & Brite en klaargezet bij het andere verzinkwerk. Later zal het allemaal weggebracht worden naar een zorgvuldig geselecteerd adres waar alles nog volgens de regels der kunst, zeg maar op grootmoeders wijze, in een trommel verzinkt wordt. Als na het verzinken blijkt dat één of meerdere onderdelen niet exact de goede verzink-kleur hebben zoals die ook op nieuwe Zündapp’s te vinden was dan begint heel het verhaal opnieuw. Het klinkt misschien gek maar het is al eens gebeurt dat een heel project vertraging opliep omdat één stukje niet geheel volgens de norm was.
De eventueel te verchromen onderdelen zoals tank, stuur, koplamprand, velgen, vorkpoten, spaken, veren enzovoort worden eerst grondig gereinigd en vervolgens weggebracht naar een verchromer die eerst alles netjes ontchroomd.
Het kale materiaal wordt dan door Jan bijna microscopisch onderzocht op eventuele fouten en oneffenheden en net zolang uitgedeukt, geschuurd en gepolijst tot alles perfect strak is. Dan gaat alles weer terug richting verchromer om te laten verkoperen. Vervolgens komt het terug voor een laatste controlebeurt. Als er echt niets meer aan te merken valt wordt het opnieuw weggebracht om alles op de oude Zündapp ambachtelijke wijze te laten vernikkelen en verchromen. Mocht er bij de inspectie, na het verkoperen, blijken dat er ook maar één foutje is dan krijgt het betreffende onderdeel onverbiddelijk een nieuwe beurt. De tank krijgt na het verchromen nog een aparte behandeling. In een zelfgemaakte trommelmachine wordt ze namelijk nog enkele uren ‘getrommeld’. Met speciaal grit en een specifieke vloeistof wordt de tank zo ontdaan van eventueel vuil en roest.
Het frame is een verhaal apart. Nadat het grondig geïnspecteerd, gereinigd en geglaspareld is wordt het gericht. Zelfs een frame dat nooit een ongeval heeft gehad moet door de jaren van gebruik toch nog even ‘bijgesteld’ worden. Alle beschadigingen aan frame en schroefdraadgaten worden hersteld, uitgesleten boringen (hoofdstandaard) hersteld of vernieuwd en het balhoofd gekrompen zodat de nieuw te monteren balhoofdlagers spelingvrij geplaatst kunnen worden.
Het kan soms gebeuren dat men van twee of drie frames opnieuw één perfect exemplaar maakt. Geloof me vrij, ik ben pietje precies en het is me nog nooit gelukt ook maar iets aan zo’n samengesteld frame te ontdekken. Na het monteren van de hoofdstandaard wordt gecontroleerd of het frame wel mooi recht staat. Dit gebeurt overigens ook niet door zo maar eventjes vluchtig te kijken, nee nee … het frame wordt op een grote vlaktafel geplaatst en met een grote winkelhaak nauwgezet gecontroleerd. Tienden-van-een millimeter werk! Als alles klaar is wordt vervolgens de komplete fiets eerst gemonteerd om te kijken of alles precies past en er vooral niets vergeten is. Na demontage kan het spuitwerk nu naar de lakkerij. Een vakbekwaam collega en eveneens Zündapp liefhebber verzorgt het spuitwerk. Dit gebeurt niet zomaar. Vooraf moest immers vastgesteld worden welk precies de goede kleur was. U vermoedde het al, een karweitje van lange adem en veel overleg. Aan de hand van nieuwe onderdelen in de verpakking of gespoten delen die weinig of niet aan het verwoestende zonlicht werden blootgesteld (binnenkant zijkastjes of koplamp) wordt na veel wikken en wegen uiteindelijk de lak door een gereputeerde en gespecialiseerde firma geleverd. Alle te spuiten onderdelen worden op speciaal daartoe vervaardigde standaards gemonteerd zodat ze tijdens het spuiten kunnen gedraaid worden om vooral overal goed bij te kunnen en een meer dan perfect eindresultaat te bekomen.
Intussen neemt Klaas het motorblok grondig onder handen. De echte slijtonderdelen van het oude blok worden zo veel mogelijk vervangen door nieuwe. Onnodig te vermelden dat al de onderdelen die in dienst blijven aan een nauwgezet onderzoek onderworpen worden. De zijkappen en olie-aftapschroef werden eerst al netjes geglaspareld, gepolijst en gespoten. De overige carterdelen krijgen net als alle andere ongelakte aluminium delen zoals cilinder, cilinderkop en remtrommels een speciale behandeling. Nieuw aluminium wordt als het pefect is ongemoeid gelaten maar anders wordt het eerst zachtjes geglaspareld om vervolgens door Jan behandeld te worden. Het doel van deze behandeling is tweeledig. Ten eerste om te beletten dat het aluminium snel zou oxideren en ten tweede om er precies zo uit te zien als het aluminium dat destijds de fabriek verliet.
Indien echt geen nieuwe krukas kan gevonden worden dan krijgt het oude exemplaar een nieuwe drijfstangset. De montage van deze set gebeurt met een precisie van een factor tien beter dan wat in de Zündapp fabriek gangbaar was. Als je Klaas daar mee bezig ziet wordt je gegarandeerd zenuwachtig. Wat een monnikenwerk! Het blok is nu klaar voor montage. 
Die montage, in een volledig stofvrij lokaal, gebeurt natuurlijk met het echte originele Zündapp gereedschap, pakkingen, lagers en keerringen. Elke handeling, elk gemonteerd stuk wordt gecontroleerd en gecheckt alsof hun leven er van afhangt. Het monteren van zo’n blok neemt dus wel enkele dagen in beslag.
De nieuwe onderdelen in de carburateur of volledig nieuwe carburateur worden ineens volgens de fabrieksgegevens afgesteld of gemonteerd.Na een laatste raadpleging van het onderdelenboek om te kijken of echt alles voorhanden is kan begonnen worden met de eigenlijke montage. Eerst worden de wielen gespaakt. Dat karwei gebeurt wederom met een precisie waar een doorsnee fietsenmaker lijkbleek van zou worden. Zoiets is economisch absoluut niet verantwoordt. Gezien heb ik het nog niet, maar ik verdenk de heren er sterk van chirurgenhandschoenen te dragen bij de montage. In ieder geval heb ik bij een onaangekondigd bezoek nooit één vingerafdruk op hun ‘project’ kunnen vinden. Ze vertonen dan beide een gelukzalige glimlach en kwijlen nog net niet.
De schroefdraad van ieder boutje of schroefje wordt met een product ingesmeerd en vervolgens met een momentsleutel vastgezet.
Het product moet verhinderen dat bijvoorbeeld de stalen bouten in het aluminium frame vast corroderen. De te monteren plastic onderdelen of rubbers hebben in de weken of maanden voorafgaand aan hun montage diverse malen een behandeling gekregen waardoor ze lekker soepel werden en mooi glimmen. De bowdenkabels in de exacte kleur milimeterprecies afgeknipt, worden na een doorgedreven teflonbehandeling op de juiste manier gemonteerd. Ook de 
snoeren van de electrische installatie worden vervangen door nieuwe van de juiste lengte en exacte kleur.
De uiteindjes worden net zoals bij de originele vertint of krijgen hetzelfde kabelschoentje zoals het ook in de fabriek kreeg. Trots werd me zelfs dezelfde kabelschoentang getoond als dewelke destijds in de fabriek werd gebruikt. Bij de montage van sommige onderdelen werd me wel eens beleefd gevraagd even het lokaal te verlaten omdat de handeling of gereedschap waarmee dit gebeurde geheim moest blijven. Niet zelden heeft ze dit zoveel moeite en geld gekost dat het niet zomaar aan de wereld openbaar gemaakt kan worden. Bedrijfsspionage als het ware!
Langzaam maar zeker zie je op die manier een nieuwe Zündapp geboren worden. Je krijgt de tranen in de ogen als je er naar staat te kijken. Als het geheel klaar is wordt alweer een andere Zündapp liefhebber opgetrommeld. Deze ontstekingsspecialist kijkt eerst en vooral of de originele ‘dodepuntsmerktekens’ wel op de juiste plaats staan om daarna het geheel volgens originele fabrieksopgave precies op tijd te zetten. 
Als ‘finishing touch’ krijgt de moer van het vliegwiel naar oude Zündapp traditie een lakzegel …… in de juiste kleur. Traditie moet er zijn! Benzine in de tank, één trap en ….. Ik heb het nooit anders meegemaakt maar het Zündapp hart klopte allen na deze eerste trap! Na een korte proefrit is het tijd om onder het genot van een bakje koffie en gebak van de nieuwe creatie te genieten.
Daar staat ie dan. Een Zündapp waarvan zelfs de meest doorwinterde Zündapp kenner zou zeggen: ‘die komt regelrecht uit de fabriek, waar heb je die nog gevonden?’ En nu denkt U terecht: ‘daar wordt nooit meer op gereden’. Fout! Sommige exemplaren worden inderdaad ook nooit meer gebruikt. Net zoals op het moment dat ze de fabriek verlieten krijgen ze dan aan het stuur een origineel Zündapp garantiekaartje en worden vervolgens liefdevol in huis gekoesterd. Maar dit zijn uitzonderingen. De meesten worden wél gebruikt, zij het natuurlijk liefst bij mooi weer.
Het bovenstaande verhaal kost vanzelfsprekend een paar centen, nog niet gesproken over het gigantisch aantal uren en gereden kilometers. Maar een Zündapp is niet zomaar de eerste de beste. Meestal is een Zündapp liefhebber iemand die kwaliteit verlangd en de pefectie nastreeft … en dat doen Klaas en Jan dan ook. Terecht kunnen hun gerestaureerde exemplaren als een van de mooiste van Nederland beschouwd worden.
B0148
