Introductie
Zündapp bouwde in 1957 en 1958 een dwergauto model. 
Dwergauto’s waren in die periode erg in zwang, want geld voor een “echte” auto hadden veel consumenten nog niet, daarom was een dwergauto een tussenoplossing voor velen.
De economie leefde weer iets op en de mensen hadden wat geld te besteden.
Zündapp GmbH had destijds ook niet de know-how (Wissenschaft) om vanaf een blanko vel papier een automobiel te ontwerpen. Daarom werden de modellen van collega autobouwers bestudeerd zoals van, Kroboth, Brütsch en van Fuldamobil. Uiteindelijk werd het ontwerp van Dornier (de Delta) de basis voor de Zündapp Janus.
Voor de modelnaam “Janus” werd gekozen, omdat de Romeinse god Janus twee gezichten had. De voorzijde en de achterkant van de Zündapp leken erg op elkaar. De aandrijving werd verzorgd door een eencilinder tweetaktmotor met een cilinderinhoud van 245 cc die 14 pk leverde. De topsnelheid van de Janus was ongeveer 80 km/h.
De auto werd geen succes. In 1957 en in 1958 werden in totaal 6.902 eenheden verkocht. De auto is nu een gewild verzamelobject.
Tijdens het Zundapp100 evenement in Sigmaringen in 2017 waren diverse Zündapp Janus auto’s aanwezig zoals op deze foto’s is te zien:
Zündapp Janus Geschiedenis
Langzaam maar zeker verschenen de eerste dwergauto’s in het straatbeeld. Dat deze betaalbare auto’s op een bepaald moment goed in de markt lagen had diverse redenen. Eerst was er de sterk stijgende levensstandaard met als gevolg dat steeds meer mensen een dak boven hun rijdende hoofd wensten.
De regenachtige zomers van ’53 en ’54 droegen daar in niet geringe mate toe bij. Dit deed menig motorfietsrijder de overstap naar een auto maken. Verder werd op 1 december 1954 een wet ingevoerd die berijders van tweewielers met een cilinderinhoud van meer dan 50 cc verplichtte een rijbewijs klasse 1 te hebben, waardoor gemotoriseerde tweewielers weer minder populair werden.
Al deze zaken zorgden voor een zware crisis in de tweewielerbranche. Van de in 1953 in Duitsland bestaande vijftig bedrijven, bleven er twee jaar later nog slechts dertig over.
Alhoewel de machines bij Zündapp toen nog op volle toeren draaiden, mede door de succesvolle “Bella” scooter en men amper aan de bestellingen kon voldoen, volgden de bedrijfsleiders Mann en Neumeyer deze evolutie met argusogen op. Gezien de vroegere negatieve ervaringen op autogebied wensten beiden niet meer overhaast te werk gaan. Op dit moment kan men zeggen dat ze dat toen misschien beter wel hadden kunnen doen, want vele andere concurrenten waren reeds op de dwergautotrein gesprongen en palmden hun deel van de markt in. Bijvoorbeeld concurrent BMW had door het uitbrengen van de ‘Isetta’ het pad geëffend voor hun latere succesvolle autocarrière.
Uiteindelijk besloot Zündapp om toch ook een dwergauto te gaan produceren. Omdat er geen tijd genoeg was om er zelf één te ontwikkelen, ging men op zoek naar een type dat men in licentie kon bouwen. Allereerst lieten ze hun oog vallen op de ‘Alwetterroller’ van ingenieur Gustav Kroboth. Omdat deze te primitief was werd vervolgens onderhandeld met Fulda over de ‘Fuldamobil’. Deze was reeds drie jaar op de markt en kon blijkbaar goedkoop gebouwd worden. Alhoewel Neumeyer gewonnen was voor dit project en fabrikant Karl Schmitt alles in het werk stelde om zijn oogappel te verbeteren en aan te passen aan de wensen van zo’n gereputeerde fabriek als Zündapp, kon dit alles geen genade vinden in de ogen van de technische medewerkers van Neumeyer. Men rekende hem voor dat ondanks alles deze wagen allesbehalve goedkoop te fabriceren zou zijn. Tot slot liet hij zich overhalen, betaalde 40.000 Mark aan Fulda om onder de licentie-overeenkomst onderuit te komen en liet de overgenomen gereedschappen en machines vernietigen. Vervolgens zocht men toenadering tot de firma Alzmetall die de ‘Spatz’ wilde bouwen. Deze kleine tweezitter was goedkoop te fabriceren door z’n polyestercarroserie, maar toen men te weten kwam dat dit polyester uiterst brandbaar was stapten de bedrijfsleiders ook vlug van dit idee af.
Omdat de tijd begon te dringen gingen Neumeyer en Mann nogmaals op zoek en stootten daarbij op de Dornier ‘Delta’ van de gelijknamige vliegtuigbouwer. Dornier junior had in 1939 reeds automobielervaring opgedaan bij General Motors in Detroit. Nog ver voor er sprake was van de BMW Isetta ontwierp hij een eerste vierpersoons prototype welke later ‘Delta’ gedoopt werd en een merkwaardige voor- en achterdeur had.
Alhoewel dit een aardig autootje was, stonden beide bedrijfsleiders enigszins huiverachtig tegenover de ongewone zitpositie. De passagiers achteraan zaten namelijk met hun rug naar voren en men meende dat dit eventuele kopers zou afschrikken. Daarom raadpleegden ze enkele gerenommeerde autojournalisten en vroegen hun mening. Deze veronderstelden dat dit concept wel eens een complete revolutie in autoland zou kunnen betekenen. Hiermee was de knoop definitief doorgehakt. Dr. Mann die de fabriek in München leidde nam dus contact op met de eveneens in München gelegen ‘Dornier Werke’. In januari 1956 tekende men het licentieverdrag en werd het enige bestaande exemplaar per spoor in de fabriek afgeleverd.
Ontwikkelingsleider Doering en zijn team gingen met volle enthousiasme aan de slag, dit moest de beste dwergauto worden ooit gebouwd. De gehele zomer lang werkte de ontwerpafdeling aan de ombouw van de Delta.
Het grootste discussiepunt daarbij was de motor die men wilde vervangen door een exemplaar van eigen fabrikaat. Doering was voorstander van het beresterke 600 cc blok van de KS 601 (groene olifant) dat perfect geschikt zou zijn voor flitsende acceleraties en een hoge topsnelheid. Maar met deze motor werd het geheel te duur. Daarom besloot Neumeyer een 250 cc tweetaktblok te gebruiken. Hierdoor werden enerzijds de productiekosten gedrukt en anderzijds was het toegelaten dat men reeds met een rijbewijs ‘IV’ (minder dan 250 cc) de Delta mocht besturen. Vooral dit laatste was een zeer belangrijke troef. De te lichte motor echter bleek later het enige grote minpunt, wat waarschijnlijk het succes in de weg stond en tot de ondergang zou leidden. Het concept van de motor leunde in tegenstelling tot wat meestal beweerd wordt het meest aan bij de toenmalige 250 S motorfiets maar het drijfwerk werd wel compleet hertekend.
Het schakelen gebeurde net als bij een motorfiets door een links naast de bestuurder geplaatste versnellingspook die door trekken of duwen telkens een versnelling hoger of lager schakelde. Boven de kilometerteller op het dashboard(je) was een wijzer aangebracht die aanduidde welke versnelling was ingeschakeld. Het blok leverde een bescheiden 14 pk, paardenkrachten die enkel bij hoge toerentallen wilden galopperen. Op deze hoge toerentallen was het blok perfect berekend, getuige de soms extreem hoge kilometerstanden die bereikt konden worden, maar het gillende motorgehuil moest men voor lief nemen. De topsnelheid bedroeg overigens slechts een 80 à 85 km/u. Maar gelukkig was dit het enige minpunt aan deze auto, want de rest was superieur.
Er werd bijvoorbeeld een ingenieur, Helmut Werner Bönsch, aangeworven die een uitgebreide studie maakte van de veringen van alle na de oorlog gebouwde dwergauto’s. Op basis van de opgedane ervaringen berekende hij de vering voor de Delta. In combinatie met de tussen de zetels geplaatste middenmotor, het brede spoor en de eigenaardige zitpositie (welke een haast ideaal zwaartepunt verzekerde) plus de onafhankelijke wielophanging, bezat de Delta een ongekend zachte vering en welhaast perfecte baanvastheid. Deze wegligging en comfort was bij de toenmalige dwergauto’s ongekend, ja zelfs het overgrote deel van de middenklasse wagens kon hieraan een voorbeeld nemen! Bönsch kwam eveneens met de gedachte om het wagentje ‘JANUS’ te noemen naar de gelijknamige god van de in- en de uitgang. Zoals men op het logo van de Janus kan zien had deze 2 gezichten. Hierbij kwam tevens een einde aan een interne wedstrijd die de bedrijfsleiding had uitgeschreven om een passende naam voor de Zündapp auto te vinden.
Ook aan de remmen werd meer dan normale aandacht besteed. Met een remoppervlak van bijna 0,5 m² kon het maximale totaalgewicht van 725 kg eenvoudig tot staan gebracht worden. De remtrommels waren voorzien van ribben die de aanstromende lucht via openingen in de wieldeksels over de trommels leidde, een systeem dat toen vooral bij race-en sportwagens werd toegepast. Het geheel werd hydraulisch bediend, een gegeven dat toen ook al niet zo evident was. Waarschijnlijk is het te danken aan de voortreffelijke remmen en wegligging dat de Janus toch nog een prijs bij een wedstrijd heeft gewonnen. Na de langeafstandsrit Lüttlich-Brescia-Lüttlich (3.300 km) mocht men de hoogste en enige “Coupe des Constructeurs” in ontvangst nemen.
Bij de voorbereidingen voor de seriebouw vroeg men zich af of men de plaatstalen framedelen niet beter door de firma STEIB, een zijspan fabrikant, kon laten vervaardigen. De aanschaf van een nieuwe pers zou een te grote financiële belasting zijn, maar gelukkig kon men een 400 ton pers tweedehands aanschaffen en dus zelf de carrosseriedelen maken. Tot slot werd met de installatie van een lakkerij de moderne productiestraat vervolledigd. 
Alles was dus klaar voor de serieproductie en deze ving in juni 1957 aan. Aan het door de ontwikkelingsafdeling afgeleverde prototype werden voor de serieproductie nog enkele kleine details veranderd. Zo moesten de zijdelingse schuiframen wijken voor vaste ramen gecombineerd met klapramen en werd de geluidsisolatie nog verbeterd. Het uiteindelijke resultaat mocht best gezien worden. Het was een prachtig gelijnd autootje met plaats voor vier personen op amper 4 m². In tegenstelling tot alle andere dwergauto’s en vele middenklasse wagens konden de inzittenden hier hun benen wél volledig strekken en hadden ze voldoende hoofdruimte. Met een simpele handeling kon de voor- en achterbank worden platgelegd en omgevormd tot een tweepersoonsbed. Door bijvoorbeeld enkel de achterbank plat te leggen of beter nog, ze volledig te demonteren, ontstond er een riante laadruimte waar een koelkast of televisietoestel gemakkelijk in opgeborgen kon worden.
In feite was deze voorloper van de huidige mono-volumewagens zowel een familiewagen als een camper of een bestelwagen. Leuk detail was dat als optie voor de kinderen ook achteraan een stuurtje leverbaar was. Toch vroeg menigeen zich af, rijd deze auto nu voor- of achteruit?
Bijna gelijktijdig met de ontwikkeling van de Janus werkte Doering in Nürnberg aan een ander project. Het idee om een sportwagen te bouwen liet de bedrijfsleiders niet los. Bij de Italiaanse koetswerkbouwer Pinninfarina bestelde men een tweezits coupé. Als motor voorzag Doering andermaals het meer dan 34 pk sterke blok van de KS 601 waarmee deze sportwagen liefst 140 km/u snel zou zijn. Andermaal besloot men een andere motor te gebruiken en ditmaal niet uit eigen huis.
Men bestelde in Engeland een 1,2 liter en een 1,6 liter Coventry Climax viercilinder sportmotor. Toen bleek dat deze prachtige sportwagen uiteindelijk 7.000 DM zou moeten kosten, blies men het hele project af. De carrosserie van de fraaie sportwagen werd veilig onder een doek opzij gezet, doch met de motoren was men op de ontwikkelingsafdeling heel wat anders van plan. Men bouwde een 80 pk exemplaar in de Janus en ‘s avonds als iedereen al lang naar huis was scheurde men ermee over de fabrieksterreinen teneinde ervaring op te doen voor detailverbeteringen aan de productie-Janus. Gezien de pk/gewicht verhouding moet deze “sport Janus” naar huidige maatstaven sportieve prestaties hebben neergezet!
Om het enige nadeel, namelijk het motorvermogen, uit de wereld te helpen kwam nog een andere motor in aanmerking voor montage in de Janus. Uit een andere dwergauto, de Fiat 500, haalde men het viercilinder watergekoelde blok. Het resultaat was bevredigend en men nam contact op met Fiat die hun fiat gaven en bereid waren om losse motorblokken te leveren. Daar de uiteindelijke kostprijs te hoog zou worden en de kwaliteit van het Fiat blok niet was wat het moest zijn, dus stapte men ook van dit idee af.
Intussen was de productie gestart en ondanks de overwegend lovende kritieken in de vakpers, behalve over het motorvermogen dan, lagen de verkoopcijfers ver beneden alle peil. In 1957 verlieten amper 1731 stuks de fabriek, wat maar 1/4 was van wat men gehoopt had. Om enigszins uit de kosten te komen dienden er toch minimum 12.000 exemplaren verkocht te worden.
Toen in 1958 ondanks de gevoerde reclame geen verbetering kwam, lanceerde de concurrentie het gerucht dat Zündapp te koop stond omdat het failliet was. Erasmus Grüttefien, de toenmalige perschef bij Zündapp, betitelde dit als roofmoord en bewoog hemel en aarde om iedereen van het tegendeel te overtuigen. Ondanks alles was het in juli 1958 toch bijna zover. Na iets meer dan één jaar en een gezamenlijke productie van 6902 stuks, waaronder 2 prototypes, viel het doek over de Janus.
Een tijdlang deed het gerucht de ronde dat de Belgische wapenfabrikant FN de Janus in licentie zou bouwen, maar zover kwam het niet.
Om Zündapp niet te verliezen besloten Neumeyer en Mann om de fabriek in Nürnberg, het levenswerk van hun vader en schoonvader Fritz Neumeyer, te verkopen aan de bekende firma Bosch. Er werd nog een kleine voorraad reserve-onderdelen aangelegd en de 400 ton pers verkocht aan concurrent Glas.
Tot 1 oktober ’58 werden met nog resterende onderdelen de laatste auto’s in elkaar geschroefd, waarna de vestiging zijn deuren sloot. Net zoals de vroegere vliegtuigmotoren zou Zündapp ook nooit meer auto’s bouwen.
B0148
