Zündapp is voornamelijk een constructeur van tweetaktmotoren geweest, maar toch is de zwaarste motorfiets die ze ooit in serie bouwden, zeg maar het ‘vlaggenschip’, een viertakt geweest.
Zündapp had zich in korte t
ijd een flink marktaandeel weten te verwerven in de jaren na de eerste wereldoorlog. In het najaar van 1929 tekende zich echter een zware economische crisis af. In de strijd om te overleven trachtte men de dealers exclusief aan zich te binden en te verplichten enkel nog Zündapp motorfietsen te verdelen. Struikelblok daarbij was dat vele kopers ook een viertakt machine wensten en die kon Zündapp niet leveren waardoor de dealers noodgedwongen bij andere merken te rade gingen.
Buiten twee prototypes waarvan één met een JAP- motor en één met een door Richard Küchen gebouwde 500 cc zijklepmotor had de fabriek totaal geen ervaring met de ontwikkeling en productie van zulke motoren, zodat men voor het uitbrengen van een viertaktmodel op korte termijn te rade ging bij een andere constructeur.
Wegens de bekende degelijkheid werd gekozen voor de Engelse Python/Rudge vierkleps inbouwmotor. Deze motor werd in een 18 PK versie als S 500 TOUREN op de markt gebracht maar er was ook een 22 pk versie, de SS 500 SPORT, die een top van 130 km/u haalde.
Vanaf 1932 waren er tekenen dat de crisis vlug voorbij zou zijn. De Zoon van Fritz Neumeyer, Hans Friedrich, was intussen als assistent bedrijfsleider in dienst gekomen en samen met z’n vader trof hij voorbereidingen om het gehele gamma motorfietsen grondig te vernieuwen. Het zouden de beste en modernste motorfietsen moeten worden die er op dat ogenblik te koop waren. De Gebroeders Richard en Xaver Küchen werden aangetrokken om deze nieuwe motorfietsen te ontwerpen en gestalte te geven. In het voorjaar van 1933 was het dan eindelijk zover. Op de auto- en motorbeurs in Berlijn werden onder de bewonderende blikken van de verzamelde vakpers de DB 175, K 200, K 400, K 500, K 600 en K 800 voorgesteld. Zowel de “DB”, wat stond voor “Derby” als de K200 waren lichte tweetakt motorfietsen. De Derby had kettingaandrijving en de “K” stond voor “Kardan”. Maar DE blikvangers waren natuurlijk de zware viertakt zijkleppers. Als tweecilinders waren de K 400 & K 500 beschikbaar en als viercilinders de K 600 & K 800.
Een plaatstalen frame, boxermotor en kardan aandrijving waren typische BMW details maar de Zündapp had een veel mooiere lijn. Het fraai gelijnde en onverwoestbare plaatstalen frame vertoonde veel gelijkenis met de hedendaagse “Deltabox” frames. Met recht werden deze kolossen ook wel “zware brokken” of “olifanten” genoemd. Zündapp deed met het uitbrengen van deze types een enorme sprong voorwaarts t.o.v. de concurrentie qua design, betrouwbaarheid en rijeigenschappen en het marktaandeel in 1933 steeg dan ook tot 12,8 %. Zowel de K 500 als de K 800 bleken enorm aan te slaan waardoor de fabriek besloot hun lichtere broertjes de K 400 en K 600 vanaf 1935 uit het leveringsprogramma te schrappen. Beide types zijn slechts in kleine hoeveelheden (K 600 slechts een 25- tal exemplaren) gemaakt waardoor ze zeer zeldzaam en daardoor nu gewilde verzamelobjecten zijn.
Vooral de K 800 was een ongezien iets. In 1933 was een viercilinder motorfiets minstens zo sensationeel als nu een acht- of tiencilinder. Een motorblad uit die tijd bracht zelfs een verslag uit over de machine onder de titel “Schönheit mit vier Zylindern”. Het was de duurste motorfiets die er op dat ogenblik in Duitsland te koop was en kostte de niet onaardige som van 1495 Mark. Niet zozeer zijn prestaties maar wel z’n lijn, uithoudingsvermogen, de rijeigenschappen en vooral de degelijkheid gaven de doorslag bij vele kopers. De machine was uiterst geschikt voor zijspangebruik en door het hoge koppel kon men in de vierde versnelling al vanaf 20 km/u vlot en soepel optrekken. Bovendien stonden de vier cilinders garant voor een zijdezachte loop.
Uit een boring / slag verhouding van 62 x 64 mm en bij een compressieverhouding van 5,8 op één leverde deze 791 cc metende viercilinder viertakt boxer met zijkleppen, 22 PK bij 4300/min. De 2,5 liter olie in het carter werd via druksmering naar de te smeren plaatsen gevoerd. De krukas was twee maal gelagerd en de drijfstang van de cilinder links voor zat op dezelfde tap als die van de cilinder rechts achter. Via de koppeling werd de kracht naar een vierversnellingsbak met in olie lopende duplex kettingen gevoerd. Schakelen deed men zoals bij een auto door middel van een pook die uit de versnellingsbak stak en naast het frame uitkwam.
Open weergave van de cardan.
Via een gesloten, elastische kardan overbrenging werden de PK’s naar het achterwiel en de 3,50 x 19 band gevoerd. Elektrisch was de machine uitgerust met een Bosch dynamo en de bekende batterij van 6 Volt, 8 Ah. De ontsteking vond plaats via een automatische vervroeger en een verdeler die de vonken aan de correcte cilinder afleverde. Ondanks de massieve 212 kilo (met volle tank) bereikte de K 800 de 100 km/u al na 470 meter. De uiteindelijke top was 125 km/u solo en het gemiddeld verbruik bedroeg 5,3 liter per 100 km wat in combinatie met de 15 liter tank toch voor een aannemelijke actieradius zorgde. Over de CO uitstoot of fijn stof is helaas niks terug te vinden.
Uiteindelijk zijn er volgens de lijsten met framenummers een 2000 stuks van de K 800 geproduceerd. Als K 800 W (W = Wehrmacht) werden er ook nog eens 4964 geleverd, zelfs aan het Chinese leger. Alhoewel de machine oorspronkelijk niet als oorlogsmotor ontwikkeld werd, deed hij toch in zo goed als ongewijzigde toestand dienst als legermotor zowel solo als met zijspan. Hij was zelfs uitermate populair door z’n enorme trekkracht bij lage toerentallen. Vooral in extreme omstandigheden zoals modder en dergelijke en bovendien in overbeladen toestand kwamen de minpunten aan de oppervlakte. De balhoofdlagers sleten uit en door de modder tussen koelribben, bij stapvoets rijden in colonne, kregen de achterste cilinders het te warm en liepen vast.
Toch is de K 800 ook als basis voor sportdoeleinden gebruikt. Een met een ‘Zoller’ compressor uitgeruste K 800 K, met als piloot Dhr.Lohmann aan het stuur, heeft ooit getracht lange afstand records met deze motor te breken. Door meer koelribben te voorzien ontstond ook een KK 800 versie maar daar zijn verder weinig gegevens over bekend.
Heden ten dage zijn K 800’s een zeldzame verschijning alhoewel er toch behoorlijk wat bewaard gebleven zijn.
